Friday, March 12, 2010

Great Eastern, der unsinkbare Riese des Brandmals

Wenn er 1858 hinausgeworfen wurde, war Great Eastern zweimal länger und war fähig, sechsmal mehr Last als jedes andere Schiff der Zeit zu bewegen. Er hatte 213 Meter der Schiffslänge und konnte in 24 km/h angetrieben von einer Schraubenlinie und zwei Räder der Schaufeln fahren. Der ganze Gewinn der Ingenieurwissenschaft, die er 4.000 Personen transportieren konnte, ohne zwischen Europa und Australien aufzunehmen. Außerdem sagte er, unsinkbar zu sein.
Malerei von Great Eastern in hohe See (1858). Originaler
Beendet die Große in London gefeierte Ausstellung des Jahres 1851, in der man mit viel Lärm für den Reichtum und den Überfluss der Naturressourcen der Vereinigten Staaten geworben hat, waren die viel, die seine Absicht gezeigt haben von in der Neuen Welt auswandern. Er war dann, wenn Isambard Kingdon Brunel Rechenschaft des Potenzials abgelegt hat, das ein Schiff besonders entwickelt haben könnte, um diese Einwanderer zu transportieren.
Brunel war ein glänzender Ingenieur, wer in Körper und Seele seiner Arbeit geliefert lebte. Er hatte völlig in ihm Fieber der Eisenbahn des XIX. Jahrhunderts in England mitgeteilt, während dessen er über 1.000 Meilen der eisernen Linien zusammen mit seinen Tunneln, Bahnhöfen und Brücken gebaut hatte. Aber wenn dieses Fieber Ende der Dekade von 1840 zu seinem Ende gekommen ist, er gegangen ist, um sich für die Möglichkeiten der Reisen zu langer Entfernung zu interessieren.
Für März 1852 hatte Brunel eine Skizze des Dampfschiffes schon. Das wäre das größte bewegliche Objekt geschaffene nie vom Menschen, dem größten Schiff, das die Welt nie und außerdem einer der ersten gebaut fast völlig in Brandmal gesehen hatte. Seine Maßnahmen: 213m x 20m x 9.1m. Der eigene Brunel versah in seiner Tageszeitung mit Anmerkungen: "solches Schiff aus den Wirtschaften der Skala wird Nutzen ziehen können und schnell und wirtschaftlich sein wird, nachdem er weniger Besatzung brauchen wird, um dieselbe Tonnage in einigen kleineren Schiffen zu bringen. Er wird die Strecke zwischen England und Australien, unaufhörlich machen können um aufzunehmen".
Brunel, hat bewusster von, den sein Schiff mit über ein einziges Antriebssystem zu zählen brauchte (der Gebrauch der Schraubenlinien befand sich Zwillinge immer noch in experimenteller Phase), eine Kombination von einer einfache Schraubenlinie und zwei Räder der Schaufeln gewählt. Brunel hat seine Idee John Scott Russell, einem erfahrenen Schiffbauer gezeigt, den er während der Großen Ausstellung gekannt hatte. Russell hat den Entwurf von Brunel geprüft und hat geschätzt, dass das Fassungsvermögen der Last des Riesen 20.000 Tonnen umkreisen würde. Auch, hat er gerechnet, dass die kombinierte Kraft seiner Motoren vom 8.000CV nicht herunterkommen müsste, um sie 26km/h zu erreichen.
Great Eastern in Bau (1856). Original Atlantic Cable
Great Eastern ein Jahr später (1857). Originaler BBC
Russell hat, dann, angeregt das Interesse der Manager von Eastern Steam Navigation Company für solches Schiff abzuschätzen. Eastern Company war in Januar 1851 mit dem Ziel gegründet worden, von Amerika von einem Teil des steigenden Geschäfts des Handels und der Auswanderung gemacht wurde. Jedoch brauchten sie, damit das Geschäft rentabel war, vom Vertrag gemacht zu sein, um die Post von British General Post Office zu transportieren und so, teilweise, den Dienst unterzustützen. Aber er war nicht so und die Regierung hat anderem Unternehmen den Vertrag gewährt, Eastern Company ohne ein klares Projekt bleibend.
Der Anfangsplan der Gesellschaft hatte darin bestanden, einige kleine Schiffe zu bauen. Jedoch schlug Brunel ihnen das Gegenteil vor: Ein einziges Schiff aber mit einem Fassungsvermögen der viel größeren Last zu bauen. Ein Riese, der versprach, fähig zu sein, mit den schnellen Clippers zu konkurrieren, die damals den Weg beherrschten, im Wesen, das fähig ist, mit genügend Kohle zu laden, um halten nicht zu sollen. Eastern Company hat den Vorschlag geprüft und in Juli 1852 hat er ihm den Sichtvermerk gegeben. Brunel wurde Ingenieur Chef des Projekts genannt und hat angefangen Bauunternehmer für die verschiedenen Teile des Schiffes zu suchen. Brunel wurde auch mit einem Teil der Gesellschaft gemacht und hat abgewiesen, dass seine Arbeit von keinem anderen Ingenieur übergewacht wurde.
Obwohl Brunel inicialmente die ganzen Kosten geschätzt hatte von sein Schiff in etwa 500.000 Pfund bauen, hat Russell ein viel niedrigeres Angebot, 377.200 Pfund gemacht, die er sogar sie angeboten hat, in nur 258.000 niedriger zu machen, wenn ein Auftrag des Schiffes Zwillings gemacht wurde. Trotz des großen Unterschieds hatte Brunel keine Probleme ins Angebot von Russell, nach allem akzeptieren, er war ein sachkundiger Bauunternehmer der Schiffe und hatte Hochschätzung außerdem.
In Frühling 1854 konnten die Arbeiten endlich in der Werft von Millwall beginnen. Brunel wurde für eine Person gehalten, mit der es nicht leicht war zu arbeiten. Er war sehr anspruchsvoll und diskutierte zu oft und diskutierte, bis er seinen Standpunkt auferlegte. Im Falle Great Eastern war er nicht sehr verschieden und die Konflikte waren mit Russell standhaft. Brunel glaubte, dass das seine Pflicht, und sein Recht war, überprüfen und sogar die minimalste Einzelheit des Entwurfs und Bau des Schiffes zu genehmigen, lüge, dass Russell, wie erfahrener Schiffbauer, hoffte, mit einer größeren Tätigkeitsfreiheit und mehr Vertrauen in seinem Kriterium rechnen.
Brunel vor den Ketten für den Botadura von Great Eastern
Der Leviathan vor dem ersten Versuch des Werfens 1858
Außerdem hat die Presse, die seit dem Anfang das Projekt mit Skepsis erhalten hat, nicht aufgehört, infrage zu stellen, der der zwei, Russell oder Brunel, wirklich das Wiedererkennen durch den Entwurf des Schiffes erhalten musste, was die Spannung zwischen beiden vergrößerte. Die Vereinigung der zwei Männer würde für einen Augenblick besonders Kritiker den 4. Februar 1856 verbringen, wenn Russell den Bankrott erklärt hat, indem Brunel nichts bis jenen Augenblick seiner wirtschaftlichen Schwierigkeiten wusste.
Die größte technologische Neuerung, die Brunel in Great Eastern eingeführt hat, war der Begriff von doppeltem Helm, einem Begriff, der in einem Schiff bis vergangene 100 Jahre wieder nicht würde gesehen werden werden würde. Das Schiff hätte zwei Helme, einen innerhalb des anderen, getrennt von 86 Zentimeter. Zwischen ihnen würde es eine netzartige Balkenstruktur des Brandmals, mit einer Trennung zwischen Rahmen 1.8-Meter-(Rippen) geben. Der innerere Helm kam bis den Meter über der Linie des Schwimmens in Bedingungen der größten Last, und es sein der lange 107 Meter und 18 hoher von zwei mamparos Längen-geteilt, was das Schiff in 19 Abteilungen teilte, nachdem er sich mit den quer Mamparos kreuzte, Monopole. Diese Verteilung und der doppelte Helm verwandelten Great Eastern in ein unsinkbares Schiff.
Während des Baus benutzten die Arbeiter einige handliche Rollen, um die an jede angepasste Form der Platten von Brandmal des Helmes zu geben, gemäß einem Holzmodell. Später wurden sie von einer von Dampf bewegten Säge geschnitten. Jede Platte war nummeriert, dem Modell folgend. Ein Kind begann die Stellung der Löcher für die Vernieten zu bezeichnen, die von einer Dampfbohrmaschine gemacht wurden. Dann, mittels der Rollen, standen sie auf und stellten sich in seiner Stellung auf, wo sie sich mit Klammern hielten, bis sich die definitiven Vernieten setzten. Jedes Blech wurde solapándose mit den angrenzenden von alternativer Form gestellt.
Um die Struktur zu bauen, wurden die Längen-Mamparos zuerst und später die Querstraßen gestellt, gleichzeitig, als die Struktur gestellt wurde, in der der äußerliche Helm schwieg. Der ganze Helm wurde zusammengebaut, Vernieten, in Gesamtsumme, etwa drei Millionen eines Zolls der Dicke jeder gebrauchend. Ein Heer von zweihundert Gruppen hat begonnen sie zu stellen. Zwei Männern von jede Zusammengestellte, die sie vernieteten, anderer, der in anderer Seite des Bleches die Stange von Stoß zu halten begann und zwei Kinder, von denen einer die Vernieten und den anderen zu erhitzen begann, sie in den Löchern einzufügen.
Aussicht der Hülle seit einer der Räder von Schaufeln. Original Atlantic Cable
Wohnzimmer der ersten Klasse. Originaler
Während der äußerliche Helm schwieg, der Arbeiter, der die Stange von Stoß und seinem "Kind" unterzuwerfen begann, gingen ganze Tage im geringen Raum, den es zwischen zwei Helmen gab. Beleuchtet nur mit dem Licht der Kerze, sollten sie den betäubenden unterstützen, von seinen 400 Kameraden martilleando die Vernieten von draußen, 12 Stunden im Tag, 6 Tagen durch Woche zu läuten. Aber außer Duro war, in Great Eastern zu arbeiten, auch gefährlich und einige Arbeiter haben das Leben während seines Baus verloren.
Außer dem doppelten Helm war anderer der großen Gewinne von Brunel in Great Eastern der hohe Grad der Normung der Bestandteile, die er erreicht hat. Die Größe der Platten von Brandmal, die Dicke der Bleche, der Durchmesser der Vernieten oder der Balken waren in allen Teilen des Schiffes gleich und wie drei Größen oder verschiedene Durchmesser viel gebraucht wurden. Bis damals, war kein Schiff gebaut worden, eine so niedrige Nummer von verschiedenen Bestandteilen gebrauchend.
Das Schiff hatte Kerzen, Schaufeln und Schraubenlinie. Zwei Räder der Schaufeln hatten den Durchmesser von 17 Meter und die Schraubenlinie der 7.3. In sechs Masten konnte man eine ganze Oberfläche von fast 1.700 Quadratmetern der Kerzen entfalten. Obwohl, sie später Rechenschaft abgelegt haben, die nicht gebraucht sein konnte, wenn die Motoren funktionierten, da die Gase, die aus fünf Kaminen ausgingen, sie in Brand gesteckt hatten.
Der Botadura von Great Eastern war verunglückt. Weil er für die Breite des Flusses Themse zu lang war, hatte Brunel einen Botadura seitlich gewählt. Mit solchem Ende war das Schiff in paralleler dem Rivera gebaut worden, um so sein Seitengleiten auf einigen Eisenbahn-Schienen des Brandmals zu erleichtern und, endlich, es mit den hohen Gezeiten schwimmen zu lassen. Brunel hatte den Botadura bis zum 7. November 1857 befestigt und hatte darum gebeten, dass es dieser Tag in der Werft nur die minimalen unentbehrlichen Leute gab. Jedoch hat sich Eastern Company, der von Geld nicht übrig geblieben war, entschieden, Einkommen zu verkaufen, um das Ereignis zu betrachten. In Gesamtsumme waren 3.000 die Neugierigen, wer zur Werft geeilt hat.
Das Erste hat darin bestanden, ihm einen Namen im Schiff zu geben. Auf eine etwas verworrene Weise ist die Aufgabe auf die Tochter von einem der Umschalter gefallen. Für Überraschung von allen hat das Kind es als "Leviathan", in Leid getauft, dass alle fast seit dem Anfang es als Great Eastern kannten. Glücklicherweise, man im nächsten Jahr, er seinen originalen Namen wieder gegeben hat.
Das "Schauspiel" war gut nicht angefangen, aber er würde schlechter enden. Im wenig wurde eine Explosion von gehört von das Manöver von Werfen beginnen. Einer der von Dampf bewegten Gangspille hatte wegen der Spannung explodiert. Ein Mensch ist gestorben und andere vier haben sich als verletzt erwiesen. Das Schiff hat kaum einen Meter bewegt, der Botadura sollte Hänge-sein und Brunel hat eine öffentliche Demütigung erlitten. Dessenungeachtet würde jemand Rechenschaft nachträglich ablegen, die das Beste war, was gegangen sein konnte. Von zum Wasser gekommen sein, hätte Great Eastern einige solche Wellen provoziert, die die Freitreppe gekehrt hätten, das Publikum schleifend.
Great Eastern in der Dekade des Jahres 1870
Sie würden 10 Wochen zögern, ihn den Great Eastern bis das Wasser zu bringen. Es sollte Zentimeter in Zentimeter mit Pumpen des Rammbockes angetrieben sein und, endlich, schwamm der Riese am 31. Januar 1858 auf dem Wasser der Themse. Die Kosten des Botadura waren 170.000 Pfund, ein Drittel hatte von den von Brunel geschätzten Kosten für das ganze Schiff. Man erzählt, dass Brunel seit dieser Zeit, nicht nur durch seine Dienste nicht kassiert hat, sondern er von seiner eigenen Tasche den Lohn der Arbeiter bezahlt hat.
Obwohl die ersten Beweise des Schiffes in der See am 7. September 1859 durchzuführen geplant gehabt wurde, sollten sie nachgestellt sein, weil Brunel in Bett war, nachdem er einen Herzanfall am 5. erlitten hatte. Endlich, haben die Beweise die 9 durchgeführt, Brunel noch in Bett seiend. Aber mit den Eilen hat jemand vergessen von einen Haupthahn während des Beweises der Motoren öffnen und eine der Kessel hat explodiert, den Stirnkamin zerstörend, fünf Männer tötend und einige mehr verwundend. Einige glauben, dass die Katastrophe den Tod von Brunel beschleunigt hat, der zehn Tage nach dem Angriff gestorben ist und ohne nie im fertigen Schiff zur See gefahren zu sein.
Wenn auch das Schiff für den Weg gegen Indien und den Fernosten entwickelt worden war. Die finanziellen Probleme haben in gezwungen, dass seine erste Reise nach New York ging. Great Eastern ist am 17. Juni 1860 getragenen nur 43 Reisende abgereist, von denen 8 von der Gesellschaft, und einer Besatzung von 418 Personen eingeladen wurden. Nach einigen kleineren Vorfällen ist das Schiff nach New York in 10 Tagen und 19 Stunden gekommen.
In seiner Rückreise hat die britische Regierung in England das Schiff gechartert, um Truppen im Quebec zu transportieren. Über 2.000 Offiziere und Soldaten, 473 Frauen und Kinder, und 200 Pferde, außer anderen 40 Reisenden. Dieses Mal hat die Strecke 8 Tage und 6 Stunden gedauert. Great Eastern ist ein Monat in Hafen geblieben, wo er gegen 50 Hundertstel besucht sein konnte (über 140.000 Einkommen verkauft worden sind), und am Anfang des Julis hat er seine Rückreise in Großbritannien mit 357 Reisenden an Bord unternommen. Trotz des wirtschaftlichen Erfolgs dieser Reise ging Great Ship Company immer noch durch eine wirtschaftliche komplizierte Lage.
Die zweite Reise von Great Eastern hat Vereinigte Staaten mit gutem Fuß nicht begonnen. Der Stoß, der die Reisenden im Schiff trug, ist gestrandet und sie sollten zusammen mit seinem Gepäck von anderen kleineren Stößen losgekauft sein. Trotz des Rufs des Schiffes waren nur hundert die Reisenden, die er transportierte. Die Reise hat 9 Tage und 13 Stunden gedauert. Seine Ankunft ist in New York übersehen geworden und der Versuch, Einkommen zu verkaufen, um das Schiff, dieses Mal zu besuchen, hatte wenig Erfolg. Einige Wochen hat das Schiff später seine Reise zurück, dieses Mal mit 194 Reisenden unternommen.
Die dritte Reise - auch er verunglückt war weil er von anderer Art nicht sein konnte. Great Eastern hat vom Hafen von Liverpool den 10. September 1861 geteilt und im nächsten Tag wurde er von einem starken Sturmwind zusammengestoßen, der es heftig kentern ließ. Es ist eine der Räder von Schaufeln verloren gegangen und die andere hat Scherben gemacht, wenn sich einer der Boques Rettungsring losgemacht hat und gegen sie gestoßen hat., Wenn er gering wäre, sind der Pfosten und die Ketten des Steuers zerbrochen. Das Steuer bewegte sich ohne Kontrolle, die Schraubenlinie schlagend.
Das Kabel in den Weinkellern von Great Eastern 1865 ladend
In einem ersten Augenblick hat der Kapitän vorgezogen, den Vorfall in der Passage zu verbergen, aber bevor der zweite Tag endete, einige der Reisenden haben Rechenschaft der Bedrängnis abgelegt, in der sie sich befanden. Nachdem sie das Schiff geprüft haben, haben sie aufgedeckt, dass die Lage noch schlechter war, als sie sich ausgedacht hatten. Die Last war nicht befestigt worden, wie er musste und nach dem Gewitter er sich ohne Kontrolle durch den Weinkeller bewegte. Es waren die Versuche verschieden, das Steuer auszubessern, aber er folgte endlich den Anweisungen des zivilen Ingenieurs, den es zwischen der Passage gab, wie es gelungen ist, Bericht seiner Beweglichkeit wiederzuerlangen. Er war nicht viel, aber es war genügend, damit das Schiff umgedrehten Durchschnitt geben konnte und den Kurs bis Irland halten, hatte 75 Stunden mit dem Strom verbracht.
Während des Jahres 1862 würde Great Eastern andere drei Reisen in New York machen. Mehr Passage und mehr trägt er, es schien, dass er endlich Geld zu gewinnen begann. Die ersten zwei Reisen waren ein Erfolg und der dritte schien noch es mehr. Am 17. August, hat Great Eastern mit 1.530 Reisenden an Bord die Anker gelichtet und einer großen Quantität der Last, die so machte, dass der Hohlsaum des Schiffes in 9.1 Meter gestiegen war. Der dieser Zunahme bewusste Kapitän, hat vorgezogen, nicht in die Bucht von New York einzutreten und es in diesem von Flushing zu machen. Trotz der Vorsicht des praktischen wurde ein tauber Lärm, plötzlich, gehört.
Man hat geglaubt, dass der Kiel auf ein halb-untergetauchtes Gestein gestoßen hatte. Später, konnte man im Hafen bestätigt werden, dass das Gestein eine Bresche lange 25 Meter und 2.7 breite im Helm geöffnet hatte. Vor der Unmöglichkeit von keinen der Trockendocks von Vereinigten Staaten gebrauchen, um es auszubessern, um für Great Eastern zu klein zu sein, war es einen viel gefährlicheren und neuartigen Plan zu wählen nötig: Die Ausbesserungen zu verwirklichen, eine dem Helm unterworfenen komprimierten Schublade der die Luft des Schiffes mittels der Ketten gebrauchend. Trotz der ersten Verschweigungen war das der ganze Erfolg, aber der Verzug hat dem Unternehmen einige wichtige Verluste provoziert, um das Material wegen des Amerikanischen Bürgerkrieges zu erlangen.
1863 waren drei die Reisen in New York, aber es näherte sich das Ende. Die Gesellschaft hat 20.000 Pfund wegen eines Preiskrieges zwischen einigen Schifffahrts-verloren, und erstickt hat sie sich von den Schulden als gezwungen erwiesen, um den Great Eastern zu versteigern. Es war nicht leicht, zu treffen, wer es wollte, und am Ende sind sie es drei Umschalter durch 25.000 Pfund geblieben, obwohl die Materialien nur schon etwa 100.000 kosteten. Unverzüglich, haben sie die Great Eastern Steamship Company geschaffen, die sie von Telegraph Construction and Maintenance Co durch eine 50.000-Pfund-Teilnahme an Aktien abgemacht wurde.
Great Eastern angepasst, um Kabel (1864-1874) auszubreiten
Great Eastern würde angepasst, um das erste überseeische Kabel zu stellen. Dafür, war es Raum in seinen Weinkellern für 4.200 notwendige Kilometer des Kabels für die Operation zu machen nötig. Great Eastern war das einzige Schiff das genügend Große, um diese ganze Quantität zu tragen. Der Gebrauch der kleineren Schiffe hatte gezwungen, das Kabel in Einschnitten das zu stellen, was es in Brechen verwundbarer gemacht hatte. Nach einigen Verlusten und Brechen des Kabels blieben Europa und Nordamerika am 1. September 1866 von 4.260 Kilometern des neuen Kabels vereinigt.
Während der nächsten Dekade würde das Schiff helfen noch einige unterseeische Kabel auszubreiten. In Gesamtsumme, etwa 48.000 Kilometern. Es geht das goldene Zeitalter der unterseeischen Kabel und vor der Konkurrenz der neuen Schiffe entwickelten besonders dafür, er hat sich entschieden, den Great Eastern für den Personentransport wieder anzupassen. Aber noch ein Mal, haben die Anstrengungen versagt, um es rentabel zu machen. Später, wurde er als schwimmendes Theater, Saal von Konzerten und Turnhalle gebraucht, und er wäre als Schlacke in einer Versteigerung 1888 schließlich verkauft.
Sie würden zwei Jahre zögern, es, viel mehr des Erwarteten zu verschrotten, so dass seine letzten Eigentümer auch Geld mit ihm, als fast alle vorigen verloren haben. Es ist sicher, dass, war die Bleche des Brandmals zu trennen, nicht leicht und es war zu einer Zerstörungskugel zu greifen nötig, um die Vernieten zu lockern.
Man munkelt, dass sich ein menschliches Skelett während der Aufgaben des Abwrackens befunden hat (nach anderen, sie zu zweit waren) im Innern des doppelten Helmes. Das Gerücht wirkt jedoch nicht zu glaubhaft, da er, wenn mancher Arbeiter dort gefangen geblieben war, leicht durch die Beaufsichtigungsluken ausgehen konnte. Außerdem wurde Geschichte die gleiche von anderen Schiffen erklärt. Sowieso scheint das Anfangsgerücht, dass er während des Baus von Great Eastern erschienen ist, wenn aufgedeckt wurde, dass einer der Remachadores und sein Kind geheimnisvoll verschwunden waren.
Der Liverpool F.C. hat den oberen Mast für Stock der Fahne in Anfield gekauft, wo er noch bleibt.
PS: Bücher für meine Neffen ansehend, habe ich mich mit einem auf Schiffen zusammengestoßen, in dem dieser riesig erschien.
Bleibende Verbindung in Great Eastern, dem unsinkbaren Riesen des Brandmals
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- The "Great Eastern" in British History in-depth BBC
- SS Great Eastern in en.wikipedia.org
- SS Great Eastern in Brunel 200
- Great Eastern by Bill Glover in History of the Atlantic Cable und Undersea Communications

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